30 anos da queda do Fokker 100 da TAM: o que mudou na segurança aérea e nos direitos das vítimas

AI Summary

O artigo relembra a queda do Fokker 100 da TAM em São Paulo, em 1996, que matou as 96 pessoas a bordo e três pessoas em terra, após a abertura do reversor durante a decolagem. Especialistas destacam a evolução do gerenciamento de riscos e a redução das taxas de acidentes fatais na aviação, além de abordar mudanças nos direitos das vítimas e familiares.

30 anos depois, o que mudou após a queda do Fokker 100 da TAM? Quinta-feira, 31 de outubro de 1996. Às 8h26, um avião Fokker 100 da TAM decolou do Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. A bordo, estavam seis tripulantes e 90 passageiros, entre eles executivos, diretores de bancos, empresários e jornalistas que iriam trabalhar na capital fluminense. Apenas 24 segundos depois, a aeronave atingiu um prédio na esquina com a Avenida Jarupari, próximo à Escola Estadual Doutor Ângelo Mendes de Almeida, no bairro Jabaquara. A asa direita cortou parte de outro edifício, na esquina da Rua Luís Orsini de Castro, e levou o telhado de um sobrado no número 40 da mesma rua. Foi ali que ocorreu a primeira morte em solo. Na sequência, o avião caiu no lado ímpar da rua, atingindo oito casas entre os números 59 e 125. Duas pessoas que estavam em terra morreram. Nenhum dos passageiros ou tripulantes sobreviveu. O acidente foi provocado por uma falha considerada rara, que surpreendeu a tripulação comandada pelo piloto José Antônio Moreno. O reversor da turbina direita, um dispositivo que auxilia na frenagem da aeronave, abriu durante a decolagem. Segundo projeções da fabricante, a probabilidade de isso acontecer era da ordem de 1 em 100 bilhões. Trinta anos depois de um dos maiores desastres aéreos em área urbana da história da aviação brasileira, o gerenciamento de riscos no setor passou por mudanças. Indicadores globais da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) e da Icao (Organização da Aviação Civil Internacional) mostram que a taxa de acidentes fatais por milhão de partidas caiu drasticamente nas últimas três décadas, mesmo com o volume do tráfego aéreo global tendo mais do que dobrado no período. Para Gerardo Portela, especialista em gerenciamento de risco, as chances estatísticas de uma ocorrência fatal no transporte comercial de jatos hoje são residualmente baixas. “Esses dados são medidos através do rastreamento global de taxa de acidentes, ocorrências de incidentes graves, incursões de pista e desvios de altitude”, afirma. Mas o que mudou desde a tragédia de 1996? Quais foram os aprendizados das companhias aéreas ao longo dessas três décadas? Que práticas contribuem para garantir a segurança dos passageiros? E como estão os direitos das vítimas e de seus familiares em casos de acidentes aéreos? Para entender o que mudou nas responsabilidades civis e na segurança da aviação ao longo dos últimos 30 anos, o g1 ouviu especialistas ligados ao setor. Veja abaixo. Gerenciamento de risco durante 3 décadas Parte de Fokker 100 da TAM que caiu em 1996 Maurilo Clareto/Arquivo Estadão Conteúdo – 31/10/1996 Gerardo Portela, especialista em gerenciamento de risco, conta que poderia ter sido uma das vítimas do acidente com o Fokker 100 da TAM em 1996. Na época, ele trabalhava como engenheiro de sistemas de segurança contratado pela Infraero e viajava constantemente na mesma rota. “Poucas semanas antes da tragédia, cheguei a voar nessa mesma aeronave, marcante por sua pintura especial que celebrava a qualidade da companhia. Saber que poderia ter sido eu, ou qualquer um de nós que frequentávamos aqueles corredores, reforçou para o resto da minha carreira que, em engenharia de segurança, o elo humano e a clareza da informação no painel do operador são questões de vida ou morte.” Trinta anos depois do acidente, Portela avalia que o gerenciamento de riscos na aviação passou por uma transformação, com a adoção de ferramentas que permitem identificar problemas antes que eles provoquem incidentes ou acidentes. “O acidente com o Fokker 100 em 1996 representou uma virada profunda ao evidenciar que não basta uma peça ter falha mecânica; a interface homem-máquina, ou seja, a forma como a máquina "'onversa' com o piloto diante dessa falha, pode induzir a um erro humano e levar ao acidente", diz o especialista. Segundo ele, atualmente a aviação intensifica a operação sob a lógica preditiva e proativa. "Não esperamos o acidente nem a falha grave acontecer. Utilizamos o Flight Data Monitoring (FDM), que analisa continuamente os dados telemétricos de milhares de voos diários normais para identificar desvios sutis de rotina antes que virem um incidente." Além disso, a modelagem de risco evoluiu: adotam-se metodologias como a "Análise de Integridade das Barreiras de Segurança", onde são mapeadas não apenas a falha da peça em si, como o acionamento indevido de um reverso no voo de 1996, mas todas as barreiras tecnológicas, procedimentais e humanas que devem impedir que essa falha se converta em catástrofe, explicou o especialista. E apesar dos avanços tecnológicos e dos protocolos de segurança adotados nas últimas décadas, Portela afirma que a complexidade dos sistemas automatizados e a interação entre pilotos e máquinas continuam sendo desafios para a prevenção de acidentes. “O principal desafio contemporâneo é a complexidade das interfaces e a dependência excessiva da